Rétrofit : Vous convertissez votre voiture thermique en une solution électrique durable ou une idée fausse ?

Photo of author
Written By Vincent Bourdieu

Lorem ipsum dolor sit amet consectetur pulvinar ligula augue quis venenatis. 

Originaire des États-Unis, le rétrofit consiste à remplacer le moteur à combustion interne de votre voiture par un moteur électrique et une batterie. Si la solution est légalisée en France depuis deux ans, est-ce vraiment une solution pérenne pour continuer à rouler en ZFE ? On vous dit tout !

© Erick Fontaine / Lesnumériques

© Erick Fontaine / Lesnumériques

Les constructeurs automobiles se souviendront aujourd’hui du 8 juin 2022, date à laquelle les législateurs ont voté l’interdiction de la vente de voitures neuves à moteur à combustion interne dans toute l’Europe d’ici 2035. Une décision loin d’être anodine et qui marque un véritable tournant dans le l’histoire de l’industrie automobile et les habitudes de millions d’automobilistes.

© Ministère de la Transition Ecologique

© Ministère de la Transition Ecologique

Cette interdiction de commercialisation des véhicules thermiques n’empêchera pas les voitures essence et diesel de circuler au-delà de 2035. Sauf mise en place de zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes villes de plus de 150 000 habitants et vignette (0 à 5) Air Crit’ pénalisera sévèrement les propriétaires de véhicules de ce « vieux » ou soi-disant « pollueur ». Près de 57 % du parc automobile français sera interdit d’accès à ces grandes villes d’ici 2030.

© Ministère de la Transition Ecologique

© Ministère de la Transition Ecologique

Mais alors que faire de tous ces véhicules qui roulent encore ? Jetez-les? Les emmener chez le concessionnaire lorsqu’ils achètent un meilleur véhicule avec une prime à la conversion ? La solution de rétrofit semble être une alternative.

Le rétrofit made in USA avec une Renault Dauphine

Le rétrofit made in USA avec une Renault Dauphine

L’idée principale du rétrofit est de prolonger la durée de vie de ces véhicules thermiques tout en réduisant les émissions de CO2. Un autre avantage est de pouvoir acheter une voiture électrique d’occasion beaucoup moins chère qu’une voiture neuve.

La pratique du renforcement nous est venue des États-Unis. Il consiste à prendre une voiture essence ou diesel pour retirer le moteur d’origine et ajouter un moteur électrique, une batterie et un module de gestion. Une solution simple et peu coûteuse… du moins en théorie.

La première voiture rétrofit connue était française et date de 1959. C’était la Renault Dauphine. Les 100 châssis et carrosseries ont été commandés par deux sociétés américaines, National Union Electric, société spécialisée dans les batteries, et Eureka Williams, motoriste. Une troisième société, Henney Motor, s’est chargée de tout assembler pour donner naissance au Henney Kilowatt, un véhicule à moteur électrique arrière de marque General Electric emprunté à un chariot élévateur. La première version 1959 consistait en un système d’alimentation 36 V (batterie 18 x 2 V) (source Renault).

Bien que ces prototypes roulants n’aient pas réussi à rattraper leur retard, ces premières modifications ont servi de base aux ingénieurs automobiles pour construire des voitures électriques plus modernes.

La France traverse également une période de rénovation. De 1995 à 2005, on a pu voir des Peugeot (Partners, 106 et Scoot’elec), des Citroën (Berlingo et Saxo) et des Renault (Kangoo) se transformer en voitures électriques.

Enfin, c’est l’engouement pour les voitures électriques modernes qui a donné l’impulsion au retrofit. Ainsi a été fondée en France en 2018 l’Association des Acteurs de la Filière de la Rénovation Electrique (AIRe) qui regroupe une vingtaine de membres. Il s’agit notamment du Méhari Club Cassis – R-Fit, l’un des pionniers du rétrofit en France, de Phoenix Mobility qui est spécialisé dans le rétrofit de véhicules utilitaires, de Transition-One qui intervient sur les voitures particulières et de Noil qui se place sur les créneaux 2 et 3 roues.

L’Association AIRe a réussi à légaliser le rétrofit par un décret signé le 13 mars 2020. Cependant, hormis ce décret, les avantages du rétrofit de l’Etat et des aides locales sont les mêmes que lors de l’achat d’un véhicule électrique.

Voitures thermiques de plus de 5 ans et deux roues motorisés de plus de 3 ans

Voitures thermiques de plus de 5 ans et deux roues motorisés de plus de 3 ans

En France, les véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires, wagons) éligibles au rétrofit doivent être thermiques et âgés de plus de 5 ans et de plus de 3 ans pour les 2, 3 et autres quadricycles. Le véhicule à transformer — requis par un professionnel agréé — doit être en votre possession depuis plus d’un an. Après l’opération, il est interdit de revendre le véhicule dans les six mois après la transformation et il est obligatoire de rouler plus de 6000 km avant de le revendre.

Dans le volet aide financière, le montant de la prime à l’aménagement varie selon les revenus fiscaux :

• – 5 000 € pour une voiture dont le propriétaire dispose d’un revenu fiscal unitaire de référence inférieur ou égal à 18 000 €,

• – 2 500 € pour une voiture dont le propriétaire dispose d’un revenu fiscal unitaire de référence supérieur à 18 000 €,

Dix voitures rétrofitées en 2 ans

• – 5 000 € pour un van,

• – 1100 € pour les véhicules motorisés à deux, trois ou quatre roues. (source Légipermis)

Sur le plan technique, la voiture refaite doit en effet conserver les mêmes caractéristiques que la voiture thermique d’origine, à savoir un poids et une répartition des masses identiques, avec une tolérance de 10 %. De ce fait, la capacité et le poids de la batterie sont très limités.

Pourtant, deux ans après l’entrée en vigueur de la décision autorisant le rétrofit, le constat ne semble pas à la hauteur des attentes. Ainsi notre confrère Nicolas Laperruque a récemment légendé un article du Dauphiné Libéré : Loin d’être prometteur, la patine rétrofit. Derrière ce titre provocateur, il a fallu deux ans de préparation.

Alors que « des milliers de commandes » ont été annoncées par des retrofitters comme REV Mobilities (objectif 20 000 retrofits sur 3 ans) et Transition-One (10 000 demandes en Europe), seules 10 voitures ont été installées. Ils sont tous l’œuvre d’une seule et même entreprise, Mehari Club Cassis – R-Fit. Et pour cause, aujourd’hui, les 2 CV en question sont les seuls véhicules à « avoir reçu le sésame indispensable avant toute transformation : l’homologation ». Il offre l’équivalent de 29 ch, une puissance de démarrage de 2 CV pour une autonomie de 90 km et une charge complète en 3h30.

© Erick Fontaine / Numérique

© Erick Fontaine / Numérique

L’une des raisons avancées par Nicolas Laperruque est « l’approbation longue et fastidieuse du modèle en question ». En effet, il faut savoir que pour chaque modèle à installer, l’homologation est obligatoire. Ainsi, lors de l’événement célébrant les 40 ans du 2CV Méhari Club Cassis, en mai 2022, les fondateurs nous ont expliqué qu’ils travaillaient sur la prochaine homologation d’une fourgonnette Citroën 2CV, différente de la 2CV traditionnelle aux yeux du public. « L’administration, car le type de mine est différent.

À Lire  Les régulateurs californiens affirment que Tesla a déformé le pilote automatique et qu'il est entièrement autonome.

Concrètement, si vous souhaitez rétrofiter votre Renault 5 Campus, vous devrez attendre que le rétrofit reçoive l’agrément adéquat.

© Erick Fontaine / Numérique

© Erick Fontaine / Numérique

Autre exemple, Phoenix Mobility, entreprise grenobloise spécialisée dans le rétrofit de véhicules utilitaires avec Renault Trafic (millésime 2000-2010) comme premier cobaye. Équipé d’un moteur électrique de 200 kW et d’une batterie d’une capacité de 34 kWh, soit un poids supplémentaire de 100 kg, ce Trafic réaménagé a une autonomie de 150 km. En plus de cette transformation, un écran tactile et un levier de vitesse en forme de roue pivotante ont été ajoutés.

© Erick Fontaine / Numérique

© Erick Fontaine / Numérique

© Erick Fontaine / Numérique

© Erick Fontaine / Numérique

Visuellement, mis à part la prise CHAdeMO, on a du mal à voir ce Traffic utilisant l’électricité. Le coût de cette transformation varie de 19 000 € à 28 000 € HT selon que le véhicule est fourni ou non. Les premières livraisons devraient débuter en septembre 2022.

© Erick Fontaine / Numérique

Le prix, point d’achoppement du rétrofit

Le prix, point d’achoppement du rétrofit

© Erick Fontaine / Numérique

Aux côtés de Traffic, Phoenix Mobility travaille sur l’agrément de Master Renault, avec des livraisons prévues en avril 2023. Le coût du moteur, entre 22 000 € et 31 000 € HT. Pour mémoire, Phoenix Mobility a été chargé d’électrifier une dépanneuse Toyota Land Cruiser ; L’opération semble réussie avec un moteur électrique de 108 kW, 630 Nm de couple et une vitesse maximale de 65 km/h, mais reste pour l’instant unique.

De l’avis de ces deux acteurs, le plus long et le plus coûteux a été d’obtenir cette fameuse approbation.

Voitures de collection, c’est niet

Voitures de collection, c’est niet

Un rapport de l’Ademe de mars 2021 sur le rétrofit des voitures particulières, utilitaires et bus fait le même constat : « les coûts de développement des kits de conversion sont très élevés et les frais d’homologation représentent un investissement important en amont de la génération de revenus (NB : des « kits uniques » doivent être conçus et homologué). pour chaque type de véhicule »).

De plus, c’est l’achat de packs de batteries qui « impacte fortement les coûts d’exploitation totaux. Cependant, dans les conditions de marché actuelles, les joueurs ont un pouvoir de négociation limité face aux gros acheteurs ».

Le rétrofit se trompe de cible

Des sites spécialisés dans le retrofit affichent des prix de 5000 à 9000 €. Mais la réalité semble différente. En effet, pour profiter de ces tarifs, de nombreuses conditions doivent être remplies, comme venir avec son propre véhicule (si possible en bon état) et pouvoir profiter de toutes les aides prévues par l’Etat et les régions.

Comme l’écrit le site automobiliste Lenouvel, « la remise à neuf semble être la solution pour préserver les voitures anciennes », mais ce dernier fait son commentaire en ajoutant que « cette pratique efface les traces des conceptions anciennes ». Elle obscurcit les fils de « l’histoire de l’automobile et de l’évolution technologique ». . » C’est pourquoi les transformations doivent sauver des véhicules qui représentent une importance historique et patrimoniale particulière » (source Le Nouvel Automobiliste).

Outre la valeur sentimentale, les voitures dites de collection ont une importance historique et patrimoniale ainsi qu’une valeur marchande dont les rives pourraient pâtir d’une transformation électrique qui pourrait aussi s’avérer très onéreuse. De plus, en raison de leur intérêt patrimonial – qui les a donc exclus de la catégorie des voitures traditionnelles – et des travaux de la Fédération française des véhicules anciens (FFVE), les véhicules de plus de 30 ans bénéficiant d’une collection carte grise peuvent continuer à circuler partout, ZFE ou non. Ainsi, personne ne vous oblige à électrocuter votre « vieille » 4L ou Porsche 356 (!).

Sur le papier, et toujours selon l’Ademe, le rétrofit apparaît comme une bonne chose en termes d’émissions de CO2, de pollution et de création d’emplois. En revanche, l’implémentation ne semble pas convenir aux véhicules « modernes ». En effet, le cahier des charges du véhicule refait lui impose de conserver le même poids et la même répartition des masses (+/- 10%) que le véhicule d’origine. De ce fait, la capacité du pack batterie dépasse rarement les 100 km d’autonomie. Quant à la puissance du moteur électrique, elle peut être inférieure au moteur thermique d’origine.

Qui dit autonomie de 100 km dit recharge quotidienne, car l’idée principale du retrofit est de continuer à pouvoir rouler tous les jours avec son véhicule. Par conséquent, cela peut affecter considérablement la durée de vie de la batterie et nécessiter un remplacement coûteux.

En revanche, les rétrofits peuvent être adaptés… au véhicule électrique d’origine. En effet, aussi paradoxal que cela puisse paraître, les constructeurs automobiles qui conçoivent des voitures électriques peuvent, dès la planche à dessin, envisager un système de batterie amovible. Ainsi, à chaque innovation technique dans la cellule, il devient plus facile de charger le colis correspondant et de recycler l’ancien. C’est déjà sur certains scooters.

Phoenix Mobility a lancé le créneau VUL pour l’électrification.© Erick Fontaine / Les Numériques

Phoenix Mobility a lancé le créneau VUL pour l’électrification.

© Erick Fontaine / Numérique

Si les voitures ne semblent pas les meilleures cibles, les services publics et les bus peuvent être attrayants. Toujours selon l’Ademe, « les options de rétrofit électrique pour les fourgons sur mesure peuvent être attractives dans un contexte où l’offre de véhicules électriques d’occasion est quasi inexistante. Par ailleurs, une cible que les acteurs identifient bien parmi les plus puissants positionnés en rétrofit ».

Le Bureau, la plus petite citadine électrique © Erick Fontaine / Les Numériques

Conclusion

Biro, la plus petite citadine électrique.

Comment passer du diesel à l’éthanol ?

© Erick Fontaine / Numérique

Comment devenir installateur rétrofit ?

Enfin, les derniers véhicules qui s’intéressent au retrofit sont les 2, 3 roues et autres quatre roues, dont les usages sont différents des voitures classiques. L’électrification de ce véhicule ne gênera a priori que peu les performances. Il suffit de voir le succès remporté par les scooters électriques (50 et 125 cc) et les voitures sans permis comme les Citroën AMI ou Biro.

Alors une rénovation, un lifting économique ou une vraie chance de continuer à rouler ? Si pour les voitures particulières se posent des questions d’usage et de coût, la pratique en revanche pourrait s’avérer attractive pour les professionnels. En effet, ces derniers dont les véhicules diesel seront progressivement interdits dans les villes trouveront la seconde jeunesse bien moins chère que l’achat d’un SUV électrique, dont l’offre se fait encore rare.